Гоночная «Жигули» СССР разгоняет мощнее современных авто

Особенности автоспорта в СССР

Автоспорт требует значительных финансовых вложений, инженерных навыков и выдающихся талантов пилотов. Советские и российские гонщики обладали способностями, но сталкивались с дефицитом ресурсов.

Раллийные команды существовали преимущественно на крупных автозаводах. На одном из них — сборочном предприятии ВФТС в Вильнюсе — известный гонщик Стасис Брундза создал легендарный раллийный ВАЗ-2105VFTS.

Автомобиль оказался исключительно удачным благодаря опыту Брундзы и его пониманию требований к раллийной технике. Стасис завоевал множество чемпионатов СССР, а также республиканских и отраслевых кубков. Соревнования внутри страны были увлекательными, но не способствовали значительному прогрессу.

Дебют на международной арене

В 1976 году Брундза с большим трудом участвовал в престижном ралли «Акрополис» в Греции на ВАЗ-2103 с форсированным 1,6-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 110 л. с., который не полностью соответствовал нормам.

Соперники — всемирно известные пилоты на значительно превосходящей технике с огромными бюджетами. Несмотря на это, Брундза финишировал шестым в абсолютном зачете и стал ведущим автогонщиком СССР.

В 1977 году Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас на той же машине заняли десятое место на «Акрополисе». После этого Брундза взялся за создание собственной чемпионской раллийной модели. Завод и спортивный клуб оказали полную поддержку.

Задача сводилась к подбору оптимальной комбинации доступных двигателей, кузовов, шасси и подвески для создания легкой, маневренной машины, соответствующей категории «B» по массе и объему мотора.

Разработка чемпионского автомобиля

Строительство велось экспериментально, методом проб и ошибок. Ключевую роль сыграло глубокое знание Брундзой вазовских моторов и его техническая интуиция.

Из доступных моделей «Жигулей» для ралли подходила только ВАЗ-2105, выбранная в качестве базы.

Сначала модифицировали кузов, изменив схему нагрузок на стойки и лонжероны. Установили трубчатый каркас и косынные усилители, что увеличило вес. Для компенсации вырезали металл с крыши, багажника и дверей. Кузов стал легче, но с учетом усиленных амортизаторов, рычагов, мостов и мотора общая экономия составила 15 кг.

Доработанный двигатель

ВАЗ-2105VFTS оснастили усовершенствованным 1,6-литровым шестицилиндровым мотором — тем самым, что принес шестое место на «Акрополисе». Его доработали для максимальной мощности и крутящего момента.

Особое внимание уделили охлаждению из-за жары в Греции: усилили радиатор и добавили систему для масла.

Блок расточен под поршни диаметром 79,5 мм с ходом 80 мм (ранее 79 мм х 66 мм). Установили новые шатуны и коленвал, повысили степень сжатия с 8 до 11. Заменили распредвалы, вместо карбюратора «пятерки» поставили два горизонтальных Weber DCOE 45. Результат — 160 л. с. и 168 Н·м.

Сцепление усилили диском большего размера и спортивным феридо. Трансмиссия — пятиступенчатая спортивная. Коробку, шестерни, редукторы, амортизаторы и тормоза приобрели в Швеции.

Вторая доработка и победы

В 1982 году машину модернизировали: спортивные власти СССР разрешили более продвинутые конструкции.

На мотор установили головку с 16 клапанами, турбонаддув и обновленную систему впуска-выпуска. Объем вырос до 1,772 л, мощность — до 240 л. с. Появились керамическое сцепление и секвентальная коробка.

Успех пришел раньше: в 1982–1985 годах литовские пилоты на ВАЗ-2105VFTS завоевывали призы на ралли в Великобритании и Финляндии. Машина прославилась в Европе, ее копировали и пытались производить серийно для продажи.

Профессиональные клубы приобретали по 1–2 экземпляра. Раллийные команды в Чехии создали свои варианты. Сегодня это уникальный раритет и шедевр, вызывающий восхищение.